Как менялись экологические требования от Евро-1 до Евро-6d

За последние несколько десятилетий кардинально изменилось отношение к охране окружающей среды. Это не могло не коснуться и автомобильную промышленность. Именно поэтому так популяризировались даунсайзинги, гибридизации и электрификации. Сегодня мы рассмотрим, когда и зачем ввели эко стандарты и как оценивается выхлоп у авто.

В состав отработки газового выхлопа входит азот, углекислый газ и пар воды. Азот – это вещество, которое не горит при работе двигателя, поэтому его количество в отработке около 70 %. Его небольшая часть вступает в реакцию с кислородом и образует NOx окислы азота. В бензине содержится углерод, который создает углекислый газ, его процент в обработке менее значителен, и составляет 14-15 %. Водород создает пар воды, он остывает и конденсируется. Все вещества, кроме окиси азота, не опасны для окружающей природы. 

 

 

Вредные примеси в отработке тоже есть. Их часть незначительная, около одного процента. Это угарный газ СО, углеводород и углеводород СН. К ним также относят тот же окись азота. 

Чтобы снизить уровень токсичности отработки газа, необходимо действовать в одном из направлений:

• подготовить топливовоздушную смесь;

• оптимизировать процесс горения в двигателе;

• доработать отработанный газ на выходе.

Последнее направление подразумевает дожигание топлива, которое осталось на выходе. Сделать это можно с помощью специального катализатора. Он дожигает окись углерода и углеводорода, трансформируя их в безопасный углекислый газ и воду. Окислы азота трансформируются в нейтральный азот.

Катализатор помогает нейтрализовать до 90-та % опасных веществ, сделав их нейтральными и безопасными для окружающей среды.

Карбюраторные двигатели долго выпускали машиностроительными заводами. И длилось бы это, наверное, еще дольше, если бы люди не стали так яро бороться за сохранение экологии. Ведь количество авто росло, а с ним и повышался уровень загрязняемой окружающей среды. После проблема стала насколько глобальной, что решили что-то кардинально менять.

 

 

1993 год стал рубежом в Европе, после которого перестали действовать нормы токсичности двигателей. Ведь по данным нормам было допустимо использовать карбюраторные моторы. Именно в этом году требования ужесточили, став на путь к продвижению экологически чистых двигателей. Этот стандарт назвали Евро – 1. Испарение топлива в топливной системе также контролировалось. 80 тыс. пробега – это стандарт, в который должна была укладываться машина.

Перепробовав массу вариантов по снижению вредности отработанных газов, сделали вывод, что самым результативным оказался каталитический нейтрализатор. С его помощью происходила химическая реакция: кислород углеводорода, оксид углерода и окислы азота трансформировались в воду, азот и двуокись углерода. Нейтрализатор был особенный тем, что он результативно боролся с наиболее вредными составляющими отработки, топливо подавалось в двигатель в определенной пропорции с воздухом.

Механические карбюраторы не могли контролировать подачу необходимого количества топлива, поэтому их заменили на электронные. Вместо механического впрыска сделали электронный, который был центральным и распределенным. Важным нововведением стал и датчик воздуха. Чтобы снизить вред от испарений, на машину ставили систему ловли пара топлива. 

1996 год. Появление нового стандарта эко требований, его назвали Евро 2. Он был более серьезным, чем предыдущий. Системой, которая бы работала с учетом новых требований, стала система распределения впрыска. Это год, когда карбюраторные двигатели перестали устанавливать на автомобили.

2000 год. Появление нового стандарта Евро 3. Помимо предыдущих требований, его дополнили требования контроля работоспособности главных составляющих в системе. Ведь если они не работают, значит, она не эффективна. Контролер проверял исправность системы и давал знать об этом автовладельцу.

2005 год. Выпускают авто, которые подходят под критерии норм Евро 4. Были оглашены следующие требования:

• катализатор перемещен к мотору или его дополняют системой подогрева;

• работает система рециркуляции газовой отработки;

• дополняется системой подачи кислорода;

• увеличивают количество клапанов;

• трубы впуска можно измерить;

• в зависимости от работы мотора, меняется фаза газораспределения;

• топливо впрыскивается в цилиндр.

2015 год. Появляются стандарты Евро 6, а в 2017 и стандарты Евро 6 с. Ужесточения затронули в первую очередь дизельные двигатели. Если в Евро 5 выброс окисла азота мог быть 180 мг.км, то сейчас он 80 мг на км. Замеры производят более жестко и тщательно, используя общемировой скоростной цикл WLTC, а не европейский.

Чтобы сократить выбросы окислов азота на пятую часть, планируют использовать низковольтную гибридную систему. Для этого батареи на 400 вольт поменяют на 48-вольтные. Движение будет только электротяговых. Такая схема позволит снизить выброс негативных веществ в окружающую среду почти на 80 %.

На сегодняшний день разработан новый стандарт Евро 6 д. Он отличается от предыдущего стандарта системой подсчета негативных веществ выхлопа. Его данные намного приближённей к реальной мировой ситуации. Особо яро относятся к дизельным двигателям, поэтому большинство известным автопроизводителей не желают выпускать модели с дизельным мотором. Это становится началом новой эры электромобилей, которые уверенно вытесняют дизеля.

 

 

 В 2019 году был создан рейтинг Green NCAP, он довольно сильно похож на традиционные, классические краш тесты. Его суть заключалась в измерении энергоэффективности и чистоты выхлопа. Максимальный показатель 10 балов. Принимал участие в тесте электромобиль BMW i3, его чистота выхлопа завоевала максимальную оценку, а вот энергоэффективность 8,5 балов. 

Изменения уже начались и эволюцию автостроения не остановишь. Поэтому в скором времени все будут ездить на гибридах и электромобилях. Ведь ориентир разрешенного выброса в этом году до 95 мг на км. И это не предел, с каждым годом требования будут ужесточаться, дабы сохранить окружающую среду для наших потомков.